محطتا الكاظمية والتاجي . .  سلسلة أبنية تراثية بغدادية

معالم قطار الشرق السريع في بغداد تعاني الإهمال  

 

صلاح عبد الرزاق

 

قطار الشرق السريع هو قطار دولي  لنقل المسافرين لمسافات طويلة، أُنشئ عام 1883. يربط بين عواصم الدول الأوربية (لندن وباريس) بالعاصمة العثمانية إسطنبول.

مع أن قطار الشرق السريع كان في البداية مجرد خدمة سكك حديدية دولية عادية، ولكنه ومع مرور الزمن أصبح القطار يُرادِف الإثارة والسفر الفاخر. كان القطار مشهوراً بالفخامة والأثاث الراقي وغرف النوم والمطعم وصالة القهوة والشاي.

القطار الازرق

سرعان ما مدَّدت خطوطً فاخرة أخرى في جميع أنحاء أوروبا، مثل القطار الأزرق والسهم الذهبي، وخط الشمال السريع، إلخ. فصار أول قطار يربط قارة أوربا بقارة آسيا.

منذ عام 1936 أصبح قطار الشرق يصل العاصمة بغداد ، وصار المسافرون العراقيون يصلون العواصم الأوربية . كما كان السياح الغربيون يصلون بغداد انطلاقاً من لندن وباريس.

في عام 1977، أُوقِف قطار الشرق السريع عن العمل في إسطنبول. ثم توقف في باريس حيث استبدل بقطار آخر يربط باريس بفيينا، وقد عَمِلَ القطار للمرة الأخيرة في باريس يوم الجمعة 8 حزيران 2007 . وإلى الآن مسار القطار يُعرَف بقطار الشرق السريع.

وفي 14 كانون الأول 2009 ، توقف قطار الشرق السريع عن العمل واختفت طرق السكك الحديدية الأوروبية الخاصة به، حيث يُقال إن قطار الشرق السريع قُضِيَ عليه بسبب القطارات عالية السرعة وخفض أسعار شركات الطيران.

وكانت الكاتبة الإنكليزية أجاثا كريستي قد نشرت قصتها الشهيرة (جريمة في قطار الشرق السريع) قد منحت القطار سمعة واسعة في العالم. كما تم تصوير فيلم سينمائي بنفس العنوان.

قطار الشرق السريع وبغداد

شهد العراق أول خط حديدي لعربات الترام عام 1869 , عندما اقام الوالي العثماني مدحت باشا شركة ترامواي بغداد - الكاظمية المساهمة واستخدمت الخيول لجر العربات , وكان يعرف لدى العراقيون ب ( الكاري ) .انشأ فيما بعد خط مشابه يربط مدينة النجف بمدينة الكوفة وحققت هذه الشركة ارباحا قدرت ب 100بالمئة من رأسمالها الاصلي .

تعود قصة إنشاء قطار الشرق السريع إلى القرن التاسع عشر. وقد سبقته أفكار ومقترحات ومشاريع نقل من العراق إلى تركيا وأوربا. وتنافست بريطانيا وألمانيا على الحصول على امتياز إنشاء سكة حديد بين البصرة وبغداد وإسطنبول ثم أوربا. وكانت بريطانيا أول من أنشأ سكة حديد في العالم عام 1825 من قبل الإنكليزي جورح ستيفنسون (1781- 1848).

في عامي 1830-1832 أرسلت بريطانيا بعثة عسكرية بقيادة الضابط السير فرنسيس جيسني Francis Chesney

(789- 1871) الذي له خبرة بالشرق. قام جيسني بمسح هندسي لتركيا والعراق وسوريا ، ثم قدم تقريراً اقترح فيه إنشاء طريق بري نحو الهند عبر سوريا والعراق كخط مواصلات. كما اقترح ربط الخط البري بخط ملاحي عبر نهر الفرات ينقل السفن التجارية إلى البصرة والخليج العربي. واقترح جيسني إنشاء شركة ملاحة نهرية لتربط بين سوريا ونهر الفرات ثم البصرة. وقام جيسني برحلة أخرى  للفترة 1835- 1837 وقدم تقريراً أكد على مقترحه السابق مع إنشاء خط سكة حديد بموازاة الفرات عبر حلب نحو الخليج العربي. (1)

في عام 1841 قام أحد الضباط المرافقين للسير جيسني في بعثته وهو الكابتن الكسندر لينج Lynch (1793-1826) مع إخوته بتأسيس شركة ملاحة نهرية في لندن تحت اسم الإخوان لينج Lynch Brothers، واتخذت لها فرعاً في بغداد تحت اسم أحد إخوانه هو ستيفن بعنوان شركة ستيفن لينج المحدودة Stephen Lynch Ltd.. واستمرت شركة لينج بالعمل حتى عام 1861 فتأسست شركة الفرات ودجلة للملاحة البخارية التجارية Euphrates and Tigris Steam Navigation Company . ومنذ ذلك الحين حظيت الشركة بدعم تام من وزارة الخارجية البريطانية.

فتحت تقارير السير جيسني شهية الدول الأوربية والمهندسين والتجار للتفكير في مشاريع سكك حديد تربط أوربا بآسيا. ففي عام 1842 وضع وليم بير William Pare من دبلن بأيرلندا مشروع إنشاء سكة حديد تمتد من ميناء كاليه Calais في فرنسا إلى إسطنبول. وفي عام 1843 اقترح الكسندر كامبل Alexander Kampel على شركة الهند الشرقية البريطانية إنشاء سكة حديد تمتد من ميناء أوستند Ostendالبلجيكي على بحر الشمال ، ثم يمر بفيينا وبلغراد حتى إسطنبول ، ومنها عبر تركيا إلى حلب ، ومنها تسير السكة بمحاذاة الحدود الإيرانية نحو كراجي ثم كلكتا في الهند. وفي عام 1851 وضع جيمس ثومسون James Thomson مشروعاً مشابهاً ، وسعى به للحصول على تأييد السلطان العثماني والسفير البريطاني في إسطنبول اللورد ستانفورد دي ريدكليف Stanford de Redcliff (2).

اتفق السير فرانسيس جيسني مع السير وليم أندرو William Andrew رئيس شركة دلهي- البنجاب للخطوط الحديدية على مشروع سكة حديد تمتد من ميناء السويداء في سوريا إلى خليج الاسكندرونة حتى قلعة جابر في أعالي الفرات لمسافة تقارب (128) كيلومتراً. والهدف من هذه السكة هو ربط البحر الأبيض المتوسط بالطرق النهرية في الفرات. كما أثيرت فكرة مد سكة الحديد نحو بغداد ومنها إلى البصرة.

مشرع سكة حديد اسكندرونة – بصرة

في عام 1851  تم تأسيس شركة الفرات للسكك الحديد The Euphrate Rail-Road Company . وساعد السفير البريطاني لدى الباب العالي اللورد ريدكليف في الحصول على امتياز من الحكومة العثمانية عام 1856 لمد تلك السكة على آن تضمن الحكومة العثمانية ، التي كانت تشجع توظيف رؤوس الأموال الأجنبية في أراضيها ، منح فائدة مقدارها 6٪ على رأس المال المستغل. ونصّ الاتفاق على حق الشركة في مد سكة حديد من الاسكندرونة إلى البصرة. وتم تعيين جيسني كرئيس مهندسين للشركة التي حظيت بتأييد كبير من رجال المال والسياسة في بريطانيا ، ومن السفير التركي في لندن. وقامت الشركة بفتح فرع لها في إسطنبول.

تقديم ضمان

لم يكتب للمشروع أعلاه النجاح بعد أن رفض وزير الخارجية البريطاني اللورد بالمرستون Lord Palmerston (1784- 1865) تقديم ضمان حكومي بريطاني لبعض أسهم الشركة. وكان ذلك الضمان أمراً حيوياً لإنجاح المشروع. من جانب آخر عجزت الشركة من جذب رؤوس أموال كافية لتنفيذ المشروع.

شعر البريطانيون بالخطر بعد فشلهم في إنشاء خط سكك حديد يوصلهم إلى الهند ، وبعد إعلان فرنسا عن مشروع فتح قناة السويس التي ستجعل مصالحها الحيوية وتجارتها وحركة سفنها وأساطيلها بيد الفرنسيين بشكل كامل. وبعد افتتاح قناة السويس عام 1869 وضع المهندس البريطاني ستيفنسون R. Stephenson مشروعاً تضمن مد سكة حديد تبدأ من سكوتاري ، أزمير ، سيفري ، حصار ، أكسراي في تركيا ، ثم وادي الفرات ، بغداد ، فالبصرة ، إيران ، بلوجستان ، ثم كلكتا بالهند. ولم ير المشروع النور بعد معارضة فرنسا له لأنها اعتبرته منافساً لقناة السويس.

مشروع فون بروسل للسكة الحديد

بعد فشل تلك المشاريع قدم المهندس النمساوي وليم فون بروسل William von Prossel مشروعاً للسلطان العثماني يتضمن إنشاء شبكة خطوط سكك حديد داخل تركيا بطول ستة آلاف كيلومتر من ضمنها خط رئيس يكون عموداً فقرياً للشبكة يبدأ من محطة حيدر باشا في القسم الاسيوي في إسطنبول  ثم يجتاز أنقرة وديار بكر وماردين ثم الموصل إلى بغداد ومنها إلى البصرة ، ثم الكويت على الخليج العربي.

بدأ العمل في تنفيذ المرحلة الأولى من الخط الحديدي من حيدر باشا إلى ازميت لمسافة (92) كيلومتر حيث انتهى العمل به عام 1873. كان هدف السلطان العثماني هو ربط إسطنبول ببغداد. بقيت الحكومة العثمانية تدير هذا الخط حتى عام 1880 عندما منحت إدارة المشروع للشركة البريطانية.

وكان والي بغداد آنذاك مدحت باشا (1868-1871) من أشد الداعمين للمشاريع الهندسية الأوربية التي تساهم في تطوير الدولة العثمانية.

 

وعندما أنهى ولايته في بغداد وصار وزيراً أعظماً (رئيس وزراء) قام بتشكيل لجنة تتولى تقديم دراسة فنية لأنشاء سكة حديد من طرابلس في لبنان إلى بغداد عبر حمص ودير الزور على أن تسير بمحاذاة الفرات نحو بغداد ، لكن الحكومة العثمانية رفضت ذلك المشروع.

الألمان يدخلون المنافسة

كانت ألمانيا ترفض الدخول في مشاريع هندسية في الدولة العثمانية ، فقد كان بسمارك يرفض مبدأ التغلغل الألماني في الدولة العثمانية خوفاً من إثارة بريطانيا ، لكنه وافق على إرسال بعثة عسكرية إلى تركيا عام ١٨٨٢ .

في عام ١٨٨٨ استلم العرش الألماني الامبراطور وليم الثاني الذي أطاح برئيس الوزراء بسمارك أولاً ، وفتح الباب للاقتصاد الألماني للبحث عن أسواق جديدة في الشرق ، ودخول ألمانيا كمنافس تجاري وسياسي للدول الكبرى كبريطانيا وفرنسا وروسيا. وكان يرغب بتوسيع النفوذ الألماني في الدولة العثمانية وآسيا كلها.

في ٢٧ أيلول و ٢٤ تشرين الأول عام ١٨٨٨ صدرت مراسيم سلطانية لمنح رجل الأعمال الألماني الفريد كاولا Alfred von Kaula امتيازان ، أولهما يتعلق بمنح الحق في استغلال سكة حديد حيدر باشا – أزميت ، والثاني منح امتياز مدته (٩٩) عاماً لتنفيذ واستغلال سكة حديد أزميت- أنقرة بطول (٤٨٥) كيلومتر. وتطورت العلاقات الألمانية العثمانية فحصلت ألمانيا على امتيازات أخرى في الأعوام ١٨٩٣ و ١٩٠٢ و ١٩٠٣. الأمر الذي أثار غضب بريطانيا وعارضت مشروع سكة حديد بغداد لأنه سيكون ليس تحت تصرفها.

في ٢ حزيران ١٨٩٠ تم تنفيذ سكة الحديد من أزميت إلى ادابازار Adabasar . وحضر حفل الافتتاح الفون كاولا والدكتور جورج فون سيمنز (١٨٥٥- ١٩١٩) مدير البنك الألماني والهر أوتو فون كولمان Otto von Kuhlmann المدير العام لشركة سكة حديد الأناضول. كما حضر من الجانب التركي رئيف باشا مدير الاشغال العامة الذي تحدث بحماس الحكومة التركية تجاه السكك الحديد ، وتمنى أن تصل إلى بغداد (٣). وبجهود من السلطان عبد الحميد أعلن القيصر وليم الثاني تأييده للمشروع، وبذلك وضعت ألمانيا نفسها وجهاً لوجه أمام بريطانيا في صراع طويل يستمر حتى اندلاع الحرب العالمية الأولى عام ١٩١٤.

في ٢٤ تشرين الأول ١٨٩١ أعلن السلطان عبد الحميد الثاني (١٨٤٢- ١٩١٨) تأييده للقيصر ، وأعلن عن رغبته في بقاء المشروع بأيدي ألمانية صرفة لعدم وجود ما يدعوه إلى انتظار نتائج سياسية في مثل هذه الحالة. أثار موقف السلطان بالاتجاه نحو ألمانيا كل من بريطانيا وفرنسا اللتان أخذتا تسعيان لإيقاف هذا التوجه العثماني.

في ٢٩ كانون الثاني ١٨٩٩ صدرت إرادة من السلطان عبد الحميد تمنح شركة سكة حديد الأناضول امتياز لبناء ميناء حيدر باشا. أغضب الامتياز فرنسا ورغبتها في إبعاد النفوذ الألماني من تركيا. ولكن سرعان ما تغير الموقف الفرنسي بعد فتور علاقتها ببريطانيا فحاولت التقرب إلى ألمانيا. رحبت ألمانيا بالموقف الفرنسي. من جانب آخر لم تعد بريطانيا تعارض التقارب الألماني العثماني كما في السابق مخافة دفع تركيا للتقارب مع روسيا العدو اللدود الطامع بالوصول إلى المياه الدافئة في الجنوب.

اتفاق إنشاء سكة حديد بغداد

في ٥ مايس ١٨٩٩ وقع اتفاق بين البنك الألماني والبنك العثماني على إدارة سكة حديد يصل إلى بغداد والبصرة. وهو ما عرف باسم الباءات الثلاث BBB ويقصد بها برلين بغداد بصرة. وحصل البنك الألماني على ٦٠٪ من أسهم الاتفاق ، و٤٠٪ منه إلى البنك العثماني.

في ٥ آذار ١٩٠٢ تم منح الامتياز النهائي لسكة حديد بغداد الذي تطرق إلى تفاصيل الخطوط الحديدية وأسماء المدن التي تمر فيها . ووفرت الحكومة العثمانية الأراضي اللازمة لتشييد السكة الحديد والمحطات والجسور وغيرها.

وتم إنشاء شركة ألمانية تركية مشتركة سميت بالشركة الامبراطورية العثمانية لسكة حديد بغداد The Imperial Ottoman Baghdad Railway Company.

وتضمن الامتياز إخضاع شؤون النقل الحربي عن طريق السكة لرقابتها، ويشمل نقل القطع والمعدات الحربية والضباط سواء في حالة السلم أو الحرب. كما منح الامتياز الشركة حق إنشاء ثلاث موانئ في بغداد والبصرة والزبير. كما منحت الشركة الحق في التنقيب عن الآثار التي يتم العثور عليها أثناء أعمالها دون الحاجة إلى الحصول على رخصة مسبقة من الحكومة العثمانية ، لكن يجب مناقشة مصير الآثار بين الجانبين. (٤)

بعد حصول انقلاب ١٩٠٨ ووصول جماعة تركيا الفتاة للسلطة ، فترت العلاقات بين تركيا وألمانيا فتأخر مشروع سكة حديد بغداد. وفي ٢١ أيلول ١٩١٠ أرسلت السفارة الألمانية في اسطنبول مذكرة طرحت فيها النقاط التي يمكن للحكومة التركية التفاوض حولها. وفي ٧ آذار ١٩١١ وافق البنك الألماني على التنازل عن حقوق شركة سكة حديد بغداد في بناء السكة جنوب بغداد إلى شركة تركية ، مع تعويض شركة سكة حديد بغداد مقابل تنازلها عن الامتياز. في ١٣ تشرين الثاني ١٩١٣ أعلنت ألمانيا عن ضرورة إبقاء الملاحة حرة ومفتوحة للجميع في شط العرب. وأن يسمح لألمانيا بحرية الملاحة في نهري دجلة والفرات. ثم طالبت ألمانيا بالسماح بتشغيل السفن والبواخر النهرية بين محطات القطار في نهري دجلة والفرات.

اتفاقيات دولية حول سكة حديد بغداد

 في حمى التنافس الاستعماري اضطرت بريطانيا إلى البحث عن تسوية للمشاكل بينها وبين ألمانيا وتركيا.  فخلال بضع سنوات تم توقيع تفاهمات واتفاقيات تكرس مصالح كل طرف في العراق. ففي ١ مايس ١٩١٣ وقعت بريطانيا وتركيا اتفاقية تضمنت ما يأتي:

١-اعتراف تركيا بالمركز البريطاني الخاص بمنطقة الخليج العربي ، وعدم تدخل تركيا بإمارة الكويت رغم اعتراف بريطانيا بعائديتها لتركيا.

٢- تكون البصرة هي اخر محطة لسكة حديد بغداد ما لم توافق بريطانيا على تمديد الخط إلي الخليج العربي.

٣- وافقت تركيا على انضمام عضوين بريطانيين في مجلس إدارة سكة حديد بغداد.

٤- منح كافة حقوق الملاحة النهرية في دجلة والفرات إلى (شركة الأنهر العثمانية للملاحة Ottoman River Navigation Company ) التي تتشكل من (شركة شبه الجزيرة والشرق) و (الشركة البريطانية الهندية التجارية للملاحة).

٥- تضمن الاتفاق على أن الامتياز الذي حصلت عليه شركة الأنهر العثمانية لا يمس أبداً بمصالح شركة لينج.

٦- تعهدت بريطانيا بأنها لن تعارض تطوير ري وادي الرافدين. كما تعهدت الحكومة العثمانية بعدم القيام بأي أعمال للري من شأنها التأثير على مجرى سير البواخر النهرية البريطانية في وادي الرافدين.

بعد الاتفاق البريطاني - العثماني شعرت ألمانيا بأن الأمل في حصول اتفاق ألماني – بريطاني بشأن سكة حديد بغداد أصبح أقرب للواقع. وقد أعلن البنك الألماني عما يأتي:

١-استعداد البنك الألماني لقبول أعضاء بريطانيين في مجلس إدارة السكة في القسم الممتد من بغداد إلى البصرة.

٢- موافقة ألمانيا على قيام بريطانيا ببناء القسم الممتد من البصرة إلى الخليج العربي. 

٣- مقابل ذلك يجب الحصول على حياد بريطانيا في الشؤون المتعلقة ببناء وتمويل سكة حديد بغداد في الأجزاء المتبقية من السكة. (٥)

في ١٥ حزيران ١٩١٤ تم التوقيع على اتفاقية بريطانية - ألمانية التي منحت ألمانيا مهمة تنفيذ سكة حديد بغداد دون معارضة بريطانية . وأن تكون البصرة هي نقطة النهاية لخط سكة حديد بغداد.

  العمل بإنشاء سكة حديد بغداد

في عام ١٩١٢ وصلت أول شحنة من مواد إنشاء خط سكة حديد بغداد. وكان قد بوشر بهذا الخط في ٢٧ تموز ١٩١٢ ، إذ بدأ العمل من قبل الألمان بإنشاء السكة من بغداد إلى سامراء. في يوم السبت ٢٧ تموز ١٩١٢  أقيم احتفال في جانب الكرخ احتفال بوضع حجر الأساس للمشروع حضره والي بغداد جمال باشا إضافة إلى رجال الحكومة العثمانية ووجهاء وشخصيات مدنية وعسكرية وقناصل دول أجنبية.

يذكر المؤرخ إبراهيم العلاف أن الأمان بنوا قصرين كبيرين شاهقي الارتفاع لم يعتد اهالي الولاية امثالها فكانوا موضع اعجابهم.. ويعرفان بقصور الجرمن... واتخذا كمقر لهم. ويقع القصران في جانب الكرخ قرب منطقة الصالحية في (الاراضي العائدة الى المرحوم كاظم السهيل) على جانبي شارع حيفا (المنصور سابقاً). في المنطقة المعروفة بأراضي السكك القريبة من مبنى اذاعة وتلفزيون بغداد (حالياً). ويروي المرحوم نصيف السكران انه اشتغل عامل بناء (طين) في بناء القصرين، وشاء القدر ان تدخل حفنة من الرمل في عينيه فترمد ولقلة وسائل التطبيب فقد بصره وقضى طيلة حياته كفيف البصر معتمداً على عصاه التي لا تحمي جبهته من الصدمات.

وقد اتخذ أحدهما (على الجانب الايسر وانت نازل الى محلة كرادة مريم) كمسكن للأمير عبد الاله. عندما كان شاباً وموظفاً في وزارة الخارجية العراقية لفترة من الزمن... وكثيراً ما كنا نشاهده - نحن الاطفال- وهو يدخل بمفرده إلى تلك البناية والتي كانت بدون حراسة... وقد هدمت هذه البناية الاثرية لتضاف الى حدائق فندق المنصور ميليا... ومازالت البناية الثانية باقية لتتخذ دائرة للسكك، وشغلتها لفترات شرطة السكك وبعض النقابات واخيراً كانت مقراً لفوج حراسة مبنى الاذاعة والتلفاز ... وياللحسرة وما يحز في النفوس ان هذه البناية الاثرية (الباقية) هي مهملة في طريقها الى الانهدام والانقراض ونحن بدورنا نهيب بدائرة الاثار والتراث التابعة لوزارة الثقافة، وحتى لا يمحى هذا الصرح الاثري النادر من الوجود وان تقوم بالاشراف والمحافظة عليها ونأمل ان تكون لهذه الاستغاثة من سامع..!

وقد استفاد الاتراك من استخدام خط بغداد - سامراء بنقل جيوشهم ومعداتهم الحربية اثناء انسحابهم واخلائهم بغداد ليلة العاشر من اذار/ 1917م. فنقلوا ما تمكنوا من نقله واشعلوا النيران في المتبقي.

قام الانكليز بمد خط السكك الخاص بهم من البصرة للأغراض العسكرية وخدمة للمجهود الحربي اثناء تقدمهم وزحفهم نحو بغداد. توسعت سلطات الاحتلال الانكليزي في استملاك الاراضي بموازاة الخط الحديدي لغرض بناء المحطات وورش التصليح. فعندما وصلوا بغداد بنو ثلاث محطات رئيسة اثنتان في جانب الرصافة وهما (محطة شمالي بغداد (باب المعظم) والثانية في (شرقي بغداد (محطة باب الشيخ) اما الثالثة فكانت في جانب الكرخ وهي محطة (غربي بغداد) والتي استقبل فيها الملك فيصل الاول عند قدومه الاول من البصرة الى بغداد... وعند شمال هذه المحطة اسسوا معامل الشالجية، وهي من اكبر الورش الصناعية في تاريخ العراق لتصليح القطارات وعربات النقل.. وظل هذا المرفق الصناعي يقدم خدمات التصليح والعطل ويرفد الجهد الصناعي بالعمال والفنيين المهرة طيلة دخول القاطرة الى العراق. وفي بداية الخمسينات من القرن الماضي مدت السكة من مدينة كركوك الى اربيل في الشمال واستخدام لفترة واخيرا تقرر رفع الخط نهائيا والمتصل من بغداد- كركوك- اربيل.

اعتمدت قوات الاحتلال الانكليزي في توفير الايدي العاملة العراقية... على كادرها الوظيفي وعلى جهات منها: الهنود الذين دخلوا ضمن قوات الاحتلال وكانت لهم الخبرة في تشغيل القطارات.. والآثوريين الذين نزحوا من تركيا عن طريق ايران وسكنوا في مخيمات في ضواحي مدينة بعقوبة واكثر ما اشتغلوا في ادارة المحطات التي تقع على امتداد خطوط السكك.. وعلى الجالية التي كان لها المام بالأمور الحسابية ومسك الدفاتر ومعرفتها اللغة الانكليزية.. حتى وصل منهم الى درجة رفيعة (نائب المدير العام) وبعد نقل ملكية هذا المرفق الى الحكومة العراقية... وعند جنوب محطة غربي بغداد شيدوا بناية كبيرة جدا عالية السقوف (اللوكة) وهي غسل وفحص وتزييت القاطرات والتي كثيرا ما اتلفت محاصيلنا الزراعية نتيجة (ماء الغسيل الملوث) والممزوج بالنفط والزيت ولان نهاية مجراه بحدود بستان السيد خضير العباس التي هي على مقربة من هذا المأوى. ظلت ملكية هذا المرفق الحيوي وادارته بيد الانكليز لمدة طويلة من الزمن... وبعد مفاوضات ومباحثات عدة ومعقدة تم نقل ملكيتها الى الحكومة العراقية وكان اخر مدير عام (انكليزي) لهذه المؤسسة هو المستر (سمث) وبعده تسلمت ادارتها شخصيات عراقية وطنية... واول ما فكرت به هو انشاء محطة مركزية كبيرة على غرار محطة لندن حيث تكون منطلقا لجميع خطوط السكك في العراق.. ورسا مشروع المحطة العالمية في نهاية الاربعينات على شركة انكليزية هي (Hallway Brothers)

وشرعت هذه الشركة بالبناء واكملته عند الخمسينات وانتقلت لهذه البناية الضخمة ذات القبة الخضراء الادارة العامة للسكك الحديد العراقية بجميع اقسامها ماعدا المطبعة. وبعد ثورة 14 تموز 1958 ومن خلال انفجار ثورة البناء والاعمار قررت حكومة عبد الكريم قاسم تقسيم الاراضي الخالية والعائدة للسكك والقريبة من المحطة العالمية الى قطع سكنية وبنتها وجرى اسكان موظفي السكك فيها. واخيرا سجلت ملكيتها على من كان ساكنا تلك الدور وكذلك قامت الجمهورية بتبديل مقياس خط السكة القادم من البصرة الى بغداد والذي مدته قوات الاحتلال الانكليزي الى الخط الجديد المتري (العريض) لغرض توحيد مقياس جميع الخطوط العاملة في العراق. (٦)

كان العراق من اوائل دول الشرق الاوسط استخداما للقطارات في نقل المسافرين والبضائع .. وتشير الوثائق ان أول رحلة تم تسييرها كانت من محطة الكاظمية في بغداد إلى سميكة (الدجيل) إلى الجنوب من مدينة سامراء سنة ١٩١٤ وبطول (١٢١) كم. بينما تم تسيير أول قطار بين بغداد والبصرة سنة 1920، وأول قطار بين بغداد وكركوك سنة 1925، وأول قطار بين بغداد والموصل تم تسييره سنة 19٣٦، وأول قطار من العراق إلى محطة حيدر باشا في اسطنبول كان في الاول من تموز سنة 19٣٦. وإن «العراق ما زال يستخدم سكك الحديد التي بناها الألمان سنة 1914 وطورها البريطانيون سنة 1916 أثناء استعمارهم للعراق.....ثم سُير قطار من المعقل في البصرة الى بغداد على الخط المتري وهو اقل من 90 سم ومن بغداد الى الموصل على الخط المتري وكذلك من الموصل الى اسطنبول ويسمى بقطار طوروس أو قطار الشرق السريع ويتوقف في الجانب التركي الاسيوي ومن ثم يباشر من الجانب الاوربي مخترقا اوربا وصولا الى العاصمة البريطانية ( لندن ) وهو في ذلك كان يعد - كما تقول ايفين جرمكا -اطول رحلة في القطار عالميا ولكنها رحلة دقيقة في مواعيدها وغنية في خدمتها ونظافتها وكان هذا القطار مضربا للأمثال في قيافة العاملين عليه من السائق ومساعديه الى المراقب الى العمال وحتى الحمالين والنظام الدقيق المتبع في هذه القطارات .(٧)

مواعيد سفر قطار الشرق

ورد في إعلان للسكك الحديد عام ١٩٣٦ ما يأتي:

(اعتباراَ من ١ تشرين الثاني ١٩٣٦ سيجري السفر من البصرة إلى باريس ولندن (على طريق بغداد) بواسطة قطارات سمبلون – الشرق وطوروس السريعة في ثمانية أيام. وستكون مواعيد السفر كما يلي:-

البصرة (المعقل)  الساعة (١٩،٠٠) السبت والاثنين

شمالي بغداد       الساعة (٢١،٠٠)  الأحد والثلاثاء

كركوك             الساعة (٨،٠٠)    الاثنين والأربعاء

الموصل            الساعة (٤،٠٠) الثلاثاء والخميس

باريس (ليون) وصول  الساعة (٨،٤٠) الأحد والثلاثاء

لندن (فكتوريا) وصول  الساعة (١٧،٢٠) الأحد والثلاثاء

في الإمكان الحصول على التفاصيل التامة :-

شركة توماس كوك وولده المحدودة

أو من مديرية النقليات لسكك حديد الحكومة العراقية غربي بغداد.

التوقيع ج. سي. وارد (كولونيل متقاعد) مدير السكك الحديدية العام)    

وأول قاطرة بخارية تم استقدامها للعراق كانت في عام ١٩١٤ . وقد صنعت في برلين من قبل شركة أ. يوريك الألمانية . والقاطرة تسير بسرعة ٢٥ ميل بالساعة. وتم إيقافها عن العمل في ١٣ آب ١٩٥١. وهي معروضة حاليا منذ ١٤ تموز ١٩٦٠ في حديقة محطة السكك الحديد في علاوي الحلة.

مديرية السكك الحديد العراقية

لقد أصبحت السكك الحديد ملكا للحكومة العراقية منذ سنة 1936 والحقت ادارة السكك بوزارة المواصلات والاشغال سابقا اي وزارة المواصلات لاحقا .وفي سنة 1953 صدر قانون يقضي بجعل ادارة السكك مصلحة مستقلة يتولى ادارتها نيابة عن الحكومة مجلس ادارة ويعد المدير العام المرجع الاعلى لشؤون المؤسسة وتتبعه شعبة المحاسبات ورئاسة التدقيق ورئاسة الحقوق والاراضي والمطبعة والهندسة وشعبة القوة المسؤولة عن تشغيل وصيانة القاطرات والعربات والشاحنات والكاشفات الالية –الطرزينة وكانت معامل الشالجية تضم 17 قسما يدير كل قسم مهندس مختص كما ان هناك شعبة النقليات شعبة الحركة وشعبة التجارة .وكان عدد موظفي السكك بعد قيام ثورة 14 تموز 1958 أي في سنة 1960 حوالي 3500 واما العمال فبلغ عددهم حواي 20000 كلهم من العراقيين وبعد الثورة افتتح الزعيم عبد الكريم قاسم مشروع انشاء سكة حديد بغداد –البصرة العريض الذي كان ينتهي عند ساحل الخليج العربي في ميناء ام قصر وذلك في اوائل سنة 1960 وقد جهز الخط بأحدث القاطرات والمقطورات المريحة .

 تشكلت اول ادارة للسكك في العراق في ايلول 1916 تحت سيطرة القوات العسكرية البريطانية ، ثم انتقلت ادارة السكك في العراق من عهدة الجيش الى الادارة المدنية البريطانية في ١ نيسان ١٩٢٠  ، بعدها انتقلت ملكية السكك الى الحكومة العراقية في ١٦ نيسان ١٩٣٦ واصبحت تسمى ب : سكك حديد الحكومة العراقية « س ح ح ع .). وأصبح ذلك اليوم عيدا للسكك الحديد العراقية تحتفل به كل عام.

في سنة 1948 وضع الحجر الاساس لبناية المحطة العالمية للسكك الحديد في بغداد وانجزت بشكل نهائي سنة 1952 بتصميم انكليزي وهي توأم لمحطتين بنيتا ايضا بعد الحرب العالمية الثانية أحدهما في الهند والاخرى في لندن وتتشابه المحطات الثلاث في كل شيء.. ويضم برجا المحطة ساعتين احدهما تحمل ارقاما هندية عربية والثانية تحمل ارقاما انكليزية وتشابه دقات ساعاتي المحطة العالمية في بغداد، ساعة بغ بن الشهيرة في لندن .

شركة كروب الألمانية للحديد والصلب

تعاقدت شركة سكة حديد بغداد مع شركة كروب Krupp التي تعود لعائلة كروب من مدينة أسن الألمانية لتجهيزها بالمواد الخاصة بأعمال إنشاء السكة الحديد. وكانت شركة كروب من أكبر الشركات الأوربية في بداية القرن العشرين في مجال الحديد والصلب. وأثناء زيارتي للمحطة وجدتُ روافد السكة مكتوب عليها Krupp ومؤرخة في عام ١٩١٣.

ترأس الشركة جوستاف كروب (1870–1950)، الذي تحصل على لقب العائلة كروب عندما تزوج من وريثة عائلة كروب السيدة برثا كروب. وبعد مجيء الرئيس الألماني أدولف هتلر إلى رأس السلطة في ألمانيا سنة 1933م، أصبحت شركة أعمال كروب مركز إعادة تسليح ألمانيا، وفي 1943م، بأمر خاص من هتلر، عادت الشركة لتصبح ملكية خاصة للعائلة، وتولى ألفريد كروب (1907–1967) رئاسة الشركة.

أنتجت كروب معظم مدفعية الجيش الألماني الامبراطوري، بما فيها المدافع الكبيرة: برثا الكبيرة عيار 420 مم (سنة 1914)، لانجه ماكس (سنة 1916)، ومدافع باريس السبعة في عامي 1917 و1918.

أثناء الحرب العالمية الثانية أنتجت كروب الغواصات والدبابات والمدفعية والمدافع البحرية وصفائح التدريع والذخائر وأسلحة أخرى للعسكرية الألمانية. وقد انتج حوض بناء السفن Germaniawerft المملوك لكروب جزءاً من غواصات يو بوت للأسطول الألماني (130 بين 1934 و 1945) باستخدام أجزاء مسبقة التجميع.

بعد هزيمة ألمانيا، أدانت محكمة نورنبيرغ ألفريد لكونه مجرم حرب لاستعماله في شركته عمال بالسخرة. وحكمت عليه بالسجن لمدة 12 سنة وأمرته ببيع 75% من أسهم الشركة. وفي عام 1951م، مع احتدام الحرب الباردة وعدم ظهور مشتري، أطلقت السلطات سراحه، وفي عام 1953 استأنف رئاسة الشركة.

محطة قطار الكاظمية التراثية

في ١٧ تشرين الثاني ٢٠٢٣ قمت بزيارة محطة الكاظمية ويرافقني الباحث التراثي صباح السعدي.

تقع المحطة إلى يسار الشارع الممتد من ساحة عدن باتجاه التاجي. ويفصلها عن الشارع حديقة حيث تصعد سلماً يؤدي الى باب المحطة. المحطة ما تزال تستخدم كدائرة لخدمة السكك الحديد والهندسة التابعة لوزارة النقل.

في الطريق إلى البوابة تواجهك لوحة حديدية مثبتة على الأرض كتب عليها (وزارة النقل ، الشركة العامة للسكك الحديد العراقية ، محطة قطار الكاظمية Al-Kadhumyia Train Station). وعلى باب المحطة وعلى سقف طارمة توجد لوحة خضراء اللون كتب عليها (محطة قطار الكاظمية Kadumyia Railway Station) ، ويلاحظ أن إملاء الاسم بالإنكليزية يختلف بين اللوحتين. وهناك لوحة قرب رصيف المحطة كتب عليها (محطة قطار الكاظمية ، Km 8 + 300 ، R. L 36, 513 ، BM 36, 918 ) وهي تمثل إحداثيات المحطة لأن BM هي مختصر Bench Mark أي ارتفاع أرض المحطة عن مستوى سطح البحر وهو هنا ( ٣٦،٩١٨ ) مترا. وهو أكثر بمترين عن ارتفاع مستوى العاصمة البالغ (٣٤) متراً.

أما باب المحطة الرئيس فهو من الخشب ، عليه زخرفة بشكل شرائط عمودية خشبية ، تتوسط كل مصراع نجمة ثمانية الأضلاع محفورة في الباب. ويعلو شباك للإنارة والتهوية. ويعلو الباب قوس مدبب من الطابوق ، مصبوغ باللون الأخضر. وتوجد فوق الباب لوحة بيضاء كتب عليها (وزارة الداخلية ، وكالة الوزارة لشؤون الشرطة ، مديرية شرطة السكك الحديد ، قوة الحماية ، مقر الفصيل الرابع). إذ يوجد فصل من شرطة السكك الحديد يتولى حماية المحطة ليلاً ونهاراً.

بوشر ببناء المحطة عام ١٩١٢ وهي عبارة عن قلعة تقف وسط الصحراء آنذاك، وفيها بئر يزودها بالماء سابقاً. البناء من الطابوق الأصفر ، تتألف من طابقين وسرداب كبير على قدر مساحتها. الطابق الأرضي يتألف من قاعة صغيرة كانت تستخدم لبيع التذاكر ، ولها بابان ، الأول باب الدخول إلى المحطة ، والآخر يؤدي إلى رصيف المحطة . الأرضية من الكاشي الموزائيك ، وتعرضت لأضرار بالغة.  وتوجد عدة غرف وجدتها مقفلة لأنها تستخدم من قبل المحطة. يوجد امتدادان للطابق الأرضي لكن بدون طابق علوي. إذ توجد شرفة فوق كل امتداد ولها باب من الطابق العلوي الرئيس. الامتداد الجنوبي يؤدي إلى قاعة انتظار الركاب حيث توجد بوابة خشبية عريضة تؤدي إلى الرصيف.

يوجد سلم حلزوني يؤدي إلى الطابق العلوي، حيث توجد ثلاث غرف مقفلة كتب على باب أحدها عبارة (الشركة العامة للسكك الحديد ، منطقة بغداد الوسطى ، شعبة الهندسة المدنية الوسطى ، وحدة خطوط الكاظمية). ويمتد سطح المحطة إلى قرابة مسافة متر لحماية الشبابيك من الأمطار وأشعة الشمس المباشرة. والجزء البارز من السقف يمتاز بأعمال نقوش خشبية قديمة ربما كانت مع بناء المحطة قبل (١١٠) أعوام من الزمن. إما الجدار الخارجي للطابق العلوي فيبدو بحالة جيدة نوعاً ما.